油輪再度成為造船市場的熱點 2023年船舶制造行業未來產能

• 黃江 2023年12月27日 來源：新浪 1445 95
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今年油輪巨頭紛紛下單，2023年前4個月新船訂單增幅超過四倍，油輪再度成為造船市場的熱點。此外，全球大型油船船隊的平均船齡目前達到了過去20年來的最高水平，這將進一步支撐未來油船的新船訂單增長。

當前，全球石油供應端正陷入一場“爭奪戰”。為支撐油價，以沙特以及俄羅斯為代表的“歐佩克+”一直致力于減產行動。今年7月初，沙特與俄羅斯同時宣布了削減供應的措施。沙特宣布將每天自愿減產100萬桶石油產量的行動延長至8月。不久前，沙特又宣布將把減產100萬桶/日的協議將再延長一個月至9月，并且表示減產措施可能還會“延長或深化”。

隨著油輪市場的復蘇和船東對未來的信心恢復，中國造船業正迎來新一輪的繁榮。由于造船周期滯后于航運周期，所以船舶制造行業具有明顯的周期性特征，而新船的制造周期通常為2至4年，因此新船的交付高峰往往出現在獲得訂單后的2至3年間，船企頭部在本輪周期中受益顯著。

2023年油輪新船訂單增幅超過四倍

今年油輪巨頭紛紛下單，2023年前4個月新船訂單增幅超過四倍，油輪再度成為造船市場的熱點。此外，全球大型油船船隊的平均船齡目前達到了過去20年來的最高水平，這將進一步支撐未來油船的新船訂單增長。

中國船舶工業行業協會在5月6日發布最新數據，2023年一季度中國造船產能利用監測指數(CCI)達到772點，較去年同期增長65點，同比增長9.2%;相較于去年四季度的764點，增長了8點，環比增長1%。預計2023年二季度，國際新造船市場將保持活躍，造船企業的產能利用將保持良好水平，CCI有望繼續增長。

船舶制造業有一套成熟的市場交易機制和可自由流通的市場，無論是新 船還是二手船都有明確的估值(航交所或者經紀機構根據船級社檢查的船舶使用情況出評 估價)。因此，在航運牛市期間投機資金對造船業的周期有推波助瀾作用，例如被瘋狂炒 作的二手船價將對新船價格有一定的預期指導作用。“量”與“價”的共振導致船價劇烈 波動，在景氣上行時，行業表現為“量價齊升”，在周期向下時，表現為“量價齊跌”。

造船周期滯后于航運周期：通常在航運業高度景氣，船東大量盈利的時候，造船廠會 獲得大量的新船訂單。而新船制造周期一般為 2-4 年，因此新船交付高峰一般在獲得訂單 后的 2-3 年，若期間全球經濟和航運存在大幅波動，則會造成供需錯配的局面，運力的大 量過剩將導致航運業進入長期蕭條。因此，行業存在典型的“繁榮-衰退”的巨大周期。

根據中研普華研究院《2023-2028年中國船舶制造行業發展前景及投資風險預測分析報告》顯示：

目前，全球活躍船廠(年內接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數字)增至2.23億載重噸。截至2023年1月8日，全球船廠手持訂單3793艘，共計108622899CGT。據預計2023年全球造船完工量將保持在1億載重噸的歷史較高水平，新接訂單量低于1億載重噸，手持訂單量保持在2億載重噸以上;我國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000—5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。

在經歷了2020年的下滑之后，全球經濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領域。在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創下過去10年來的次高紀錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。2022年全國造船完工量3786萬載重噸，同比下降4.6%;新接訂單量4552萬載重噸，同比下降32.1%;截至2022年12月底，手持訂單量10557萬載重噸，同比增長10.2%。2022年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項指標國際市場份額均保持世界第一。2022年，我國分別有6家造船企業進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

中國造船業新接訂單數達到了925萬載重噸

2023年的前兩個月，中國造船業新接訂單數達到了925萬載重噸，占全球市場份額的62.8%，遠超日韓，至今已經連續13年保持世界第一，而且是在完工量、新接訂單以及手持訂單這三個造船業最重要的三大指標上全部領先。

除了市場份額外，中國還做到了美歐日韓船舶業都沒做到的事情。

2023年年中時，中國承建的大型郵輪就將出塢，屆時我們就同時集齊了航母、LNG船、大型郵輪三大造船明珠，成為世界唯一一個能同時建造這三種船舶的國家。中國船舶不管是產量還是技術上，都已經是船舶業最耀眼的明星。

工信部數據顯示，一季度，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的43.5%、62.9%和50.8%，均位居世界第一。業內人士表示，長期來看，在國際船舶低碳減排政策驅動、舊船替換需求的影響下，造船業有望迎來長期的確定性景氣度。

工信部數據顯示，一季度，全國造船完工量917萬載重噸，同比下降4.6%，其中海船為308萬修正總噸;新接訂單量1518萬載重噸，同比增長53.0%，其中海船為736萬修正總噸。截至3月底，手持訂單量11452萬載重噸，同比增長15.6%，其中海船為5221萬修正總噸，出口船舶占總量的91.0%。

一季度，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的43.5%、62.9%和50.8%，以修正總噸計分別占43.0%、62.1%和45.3%，均位居世界第一。

英國造船和海運動態分析機構克拉克森日前發布的數據顯示，3月，全球新船訂單成交量為243萬修正總噸。其中，我國船企接單量為95萬修正總噸，以39%的市場占有率位居世界第一。

工信部表示，一季度，造船產業集中度保持在較高水平。造船完工量前10家企業占全國72.9%;新接訂單量前10家企業占全國70.8%;手持訂單量前10家企業占全國60.7%。

國金證券研報認為，全球船舶平均拆解船齡為25年左右，上一輪交付高峰換船周期來臨，同時環保政策或進一步加快船舶更新替代需求。2023年“擴張”和“替代”兩大需求共振，有望推動造船行業進入新一輪上行周期。

訂單充足迎利潤釋放

中國船舶工業行業協會數據顯示，2022年我國造船國際市場份額已連續13年居世界第一，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.3%、55.2%和49.0%，船企在手訂單充足。

4月7日，中國船舶集團有限公司(簡稱“中國船舶集團”)與法國達飛海運集團在北京簽訂合作協議，協議包括建造2型16艘大型集裝箱船，金額達210多億元，創下中國造船業一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀錄。

此次訂單包括12艘15000TEU甲醇雙燃料動力大型集裝箱船和4艘23000TEU液化天然氣(LNG)雙燃料動力超大型集裝箱船。據了解，這也是中國船舶集團首次批量承接甲醇燃料動力箱船訂單，標志著中國船舶集團一舉躋身全球新型清潔能源動力船舶俱樂部。

船企新接訂單的同時，交付腳步也不斷加快。3月，中國船舶集團旗下滬東中華聯合中國船舶工業貿易有限公司為交銀金融租賃和地中海航運(MSC)建造的24116TEU超大型集裝箱船系列2號船“地中海塞萊斯蒂諾馬雷斯卡”號交付、為中遠海運中石油國事LNG運輸項目建造的第三艘17.4萬立方米大型液化天然氣(LNG)運輸船“昆侖”號交付;中國船舶集團旗下江南造船為日本KUMIAI船舶株式會社建造的40000立方米中型全冷式液化氣船(MGC)“MIRAI”號交付。

《2023-2028年中國船舶制造行業發展前景及投資風險預測分析報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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