亞洲首制風電運維母船下水 2023高技術船舶制造市場需求分析

• 黃江 2023年9月21日 來源：新浪 976 61
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航運業碳排放法規帶來日益增長的船舶更新需求,造船業正在迎來新一輪“訂單潮”,不過,訂單火爆的船市背后,接單的船廠卻越來越集中。

SOV是一種用于海上風場運維操作的船舶類型，能提高海上風場運維的安全性和效率，對豐富海上風電配套船舶具有重要意義。SOV可以搭載運維人員、貨物、工具等設備，在惡劣的天氣和波浪條件下仍能穩定地與風機連接，并通過廊橋或子艇實現人員和物資的轉移。SOV還可以在海上停留較長時間，為運維人員提供舒適的居住環境和娛樂設施。

亞洲首制風電運維母船下水

目前，歐洲是全球SOV的主要制造商和使用者。據統計，截至2020年底，歐洲共有40艘SOV在運營或建造中。而中國在這一領域還處于起步階段，尚未擁有自主設計和建造SOV的能力。此前，我國引進了兩艘挪威制造的SOV，并在江蘇東臺和廣東陽江投入使用。

然而，在9月16日，這一局面有了重大突破。由振華重工為上海電氣建造的兩艘SOV在江蘇啟東下水。這是我國也是亞洲制造的首批SOV。這兩艘SOV分別為100人和60人規格，自持力30天以上，滿足無限航區要求，能在很大程度上緩解目前海上交通船的痛點，為深遠海項目運維提供強有力的支撐。

中國是世界上最大的風電市場，也是海上風電的后起之秀。自2016年以來，中國海上風電快速發展，提前一年完成了“十三五”規劃目標。2020年，中國海上風電新增裝機容量達到了1690萬千瓦，位居全球首位，約占全球海上新增裝機容量的80%。截至2020年底，中國海上風電累計裝機容量達到了2693萬千瓦，僅次于英國和德國，居全球第三位。

2023高技術船舶制造產業需求調研

航運業碳排放法規帶來日益增長的船舶更新需求,造船業正在迎來新一輪“訂單潮”,不過,訂單火爆的船市背后,接單的船廠卻越來越集中。

受益于國際航運業的快速發展，我國造船行業承接了來自全球的大批新船訂單。上海幾個大型造船基地發現，當前他們的新訂單大幅增加。在位于上海市長興島的江南造船基地，碼頭上停靠著三艘全球最大級別的集裝箱船和一艘液化氣船。據了解，今年集裝箱船、氣體船和汽車滾裝船的訂單非常多，目前共有24艘，已經超過了去年全年的水平。

中國船舶集團江南造船副總經理林青山表示，到目前為止，民船訂單已經承接了大概300億元人民幣，2026年已經全部接滿，2027年接了快一半，甚至有些生產線已經排到2028年。

據中國船舶集團有限公司旗下大連船舶重工集團有限公司(下稱“大船集團”)透露，近日，由該公司與三井海洋聯合開發和設計的全球首艘M350型浮式生產儲油船(FPS0)“Bacalhau”號正式交付，該船的多項數據均創世界之最，實現了我國造船業FPSO領域的重大突破。

據介紹，“Bacalhau”號是大連造船建造的第七艘新造FPSO，也是大連造船與世界知名FPSO總包公司三井海洋、世界知名石油公司艾奎諾首次在新造FPSO方面展開合作。

“Bacalhau”號的物量規模和尺度參數均創世界之最，總長364米，型寬64米，型深33米，設計吃水22.65米，排水量46萬余噸，甲板面積達17400平方米，相當于三個標準足球場，入級DNV，懸掛巴哈馬旗。該FPSO每天可處理原油22萬桶，相當于占地10平方公里的陸地油氣加工廠，共有22個貨油艙，滿載儲油量為200萬桶，采用艏艉雙外輸輸油的作業模式，方式靈活，可滿足不同的作業需求。值得一提的是，“Bacalhau”號油氣處理上部模塊重量達5萬噸，全船管子多達34000根，重約4000噸，電纜拉放總長度約80萬米，相當于大連到上海的直線距離;涂裝面積約88萬平方米，各專業施工物量是普通超大型油船(VLCC)船型的3倍之多。

該FPSO是世界上首個應用DNV船級社最新規范設計的超大型海工項目，能滿足巴西、西非、澳大利亞等地區的特殊海洋環境條件，適用于全球多個海域的油氣開發作業，還可大幅降低業主運營成本。

另據大船集團透露，正在建造中的FPSO-8項目近期也進入新的節點。相關方面近日在FPSO-8項目舉辦了生活區的首次午餐。生活區是整個船體部分的“大腦”與“神經中樞”，中控室、主輔通訊、影院、醫院及候機室都布置于此。舉行午餐活動標志著該項目生活區的廚房、餐廳滿足使用條件，生活區的上下水、照明、通風空調、設備調試、家具安裝等均達到完工標準。得到了船東MODEC和業主Equinor的一致好評。標志著該項目船體已達到完工狀態，項目整體進展實現了新的里程碑。

根據中研普華研究院《2023-2028年高技術船舶行業市場深度分析及發展策略研究報告》顯示：

當前造船板塊訂單高增。據中國船舶集團經濟研究中心觀察，近日，5年船齡的Aframax型油輪二手船價為6250萬美元，同比增長了27.6%，已達到新船價格6500萬美元的95%。另外，據了解，LNG船二手船價格也在上漲，船齡5年的17.4萬立方米LNG船二手船價為2.5億美元，同比增長35.1%。

造船業迎來景氣周期

今年一季度，全國承接新船訂單1518萬載重噸，同比增長53%，3月當月接單量593萬載重噸，環比增長28.1%。3月底，手持船舶訂單11092萬載重噸，同比增長14.8%。本輪訂單爆發周期從2021年開始，全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到2021年1765艘1.32億載重噸，創下過去10年來的次高紀錄。目前船位排期普遍已經到2025年-2026年。

業內專家表示，由于前兩年大量集裝箱船、LNG船、滾裝船等訂單產生，全球船廠產能已經相對飽和，現在新造船下單很難，這一因素也促使國際二手油輪的價格上漲。目前船東的新船訂單面臨著船廠產能相對不足的限制，而且這種情況在未來幾個月將會持續。

訂單爆發核心原因是船舶行業是典型的周期型行業，周期大約20年左右，船廠的上一輪盈利周期為2003年-2008年，目前處于新周期起點。克拉克森研究表示，當前中國船廠手持訂單飽滿。中國船舶公司副總經理兼董秘表示，其公司手持訂單排期已到2026年。船舶訂單交付周期在2年左右，2021年簽的第一批高價船預計在2023年開始交付，2024年將全部交付高價船，業績兌現周期預計將從2023年中報開啟。

世界各大船級社發布了上個月世界造船業的訂單新增情況，從統計結果來看，我國的造船企業總計獲得了上月訂單當中的76%，刷新了去年四季度創下的67%的記錄，達到了歷史新高。而就在我國造船業不斷奪得新成就的同時，作為我們在造船上的傳統競爭對手，韓國人卻陷入了嚴重的困境當中，作為韓國造船三巨頭之一的大宇造船因經營困難，被韓華集團收購重組，短期內是不大有競爭能力了。

最近這一年世界造船業在格局上的變化也堪稱是日新月異了，去年這時候，中韓兩國造船業還在世界第一的爭奪上打的難解難分，彼時我國在造船業新增訂單上差不多能拿到45%的份額，略高于韓國人數個百分點。

5 月，全球新造船指數同比上漲5%，繼續創過去十年以來新高。細分船型來看，5 月散貨/氣體船/油輪/集裝箱船價格指數分別變動-2.7%/11.2%/7.05%/-0.61%，目前氣體船及油輪船價繼續保持邊際向上趨勢。

下游行業序次復蘇，細分行業手持訂單占比邊際改善。本輪船舶周期經歷下游細分行業的序次復蘇，集裝箱、LNG、汽車船、油輪等細分行業訂單接力到來，周期持續性超預期。截至今年4 月，全球集裝箱/LNG/油輪/PCTC 手持訂單占運力比分別達到28.8%/50.3%/4.0%/27.3%，分別同比提升2.06/17.6/18.1/-2.3pct。盡管油輪/散貨手持訂單占比仍然位居2008 年以來歷史低位，但成品油輪手持訂單占比達到6.86%，同比提升1.34pct。成品油輪手持訂單占比已經開始觸底回升。

航運低碳轉型持續，集裝船東引領甲醇燃料轉型。根據IMO 對航運業碳減排的要求，全球航運中長期減排目標清晰。今年是EEXI 和CII 兩項針對現有船只排放標準實施的第一年，低碳轉型中長期目標正在驅動船東加大替代燃料船只的布局。根據全球班輪巨頭馬士基2022 年可持續發展報告，公司計劃2030 年實現25%的運力使用綠色燃料。今年以來，盡管集裝箱運價已邊際回落，馬士基、達飛、地中海等航運巨頭仍然訂購批量甲醇燃料的船只訂單，充分體現低碳轉型已經深度影響船東的投資決策行為，為造船業帶來新的增量訂單。

《2023-2028年高技術船舶行業市場深度分析及發展策略研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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